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VARIADOS...

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Torturador Profissional

Acompanhamos o desenvolvimento do Nissan Qashqai para mostrar como é o trabalho de um piloto de testes.

Eram 7 horas da manhã, mais o céu ainda estava escuro e o termômetro marcava -25ºC. O local era Ivalo, na Finlândia, próximo ao Círculo Polar Ártico, e o inglês Peter Brown comemorava. Após uma semana de espera, finalmente as codições permitiram que ele e sua equipe finalizassem seu trabalho: avalaliar como se comportaria o futuro modelo da Nissan em condições de frio extremo, próximo dos -30ºC. Quando o vimos pela primeira vez, o veículo possuía a denominação-código P32L. Só mais tarde o carro receberia o nome de Qashqai. O cenário composto  de enormes campos gelados devidamente preparados por tratores  com cerca de 60 cm de neve se mostrava ideal para improvisar todo o tipo de circuito que as montadoras européias necessitam. Foi a primeira vez que pudemos acompanhar, tão de perto, o desenvolvomento de um novo veículo. A missão da equipe era conferir se aquilo que foi criado e ensaiado em computadores e no túnel de vento se reproduziria em condições reais, onde aparecem vibrações, ruídos e toda a sorte de imprevistos, impossíveis de serem calculados no mundo virtual. Para tanto, seguimos em caravana até uma área distante, cercada de árvores, oculta de eventuais curiosos. Ali, encontramos outros técnicos da Nissan, que estavam diante de um dos maisores desafios de suas carreiras: desencolver o substituto do Almera que, ao mesmo tempo, ocupará um novo nicho no mercado, como uma opção mais requintada do X-Trail. Mas se você imagina que esses pilotos são experts na condução de veículos, tão hábeis quanto os pilotos de competição, esqueça. Em Ivalo, o objetivo era mais “pé-no-chão”, e a avaliação estava mais ligada ao dia-a-dia do carro. A equipe de testes é especialista em automóveis médios e, assim, conhece a fundo o P32L, mais também sabe tudo sobre os rivais VW Golf, Peugeot 307 e Renault Mégane, entre outros. Os carros seguiram, então, por estradas congeladas a uma velocidade média de 80 km/h (o limite nessas condições na Finlândia), graças aos pneus especiais, que possuem pequenos cravos, como os de rali. Mesmo assim, o ritmo da viagem nos pareceu mais elevado que àquele que estamos acostumados. A programação do dia consistiu em seguir “na cola” de outro veículo. E rápido, como se estivéssemos em uma auto-estrada com piso seco. Só que, Além da superfície extremamente lisa ela ainda estava repleta de imperfeições feitas – a pedido da equipe – pelos tratores. Como se não bastasse, o carro à frente ainda levantava uma verdadeira “cortina de neve”. O ensaio durou uma hora e foi difícil imaginar quem conseguiria manter a concentração em situações tão difíceis. Mais o que eles verificaram é se a neve e o gelo chegaram a adentrar no compartimento do motor, se prejudicaram a refrigeração ou o sistema de admissão. Os técnicos ainda fotografaram tudo para registrar como a neve se acumulou em todo o carro durante os testes. É preciso amar essa profissão. E foi apenas uma das diversas tarefas. “Todas as manhãs, antes de partimos, checamos o funcionamento de tudo” explicou um dos pilotos. “São cerca de 60 itens neste caso. Uma avaliação completa possuí 1000 itens.” Como especialistas, esses profissionais proucuram saber como é o perfil do futuro consumidor do P32L e tentam se colocar na pele dele, analisando tudo o que esse comprador possa desejar em um automóvel. Dessa forma, qualquer outra observação  que os técnicos acreditem que possa melhorar o carro para o público-alvo gera um relatório para a equipe responsável. Freios, suspenção, câmbio… os 10 dias em Ivalo certamente produziram muitas observações, faltando um ano para o lançamento do veículo. “Olha, nós somos absolutamente loucos por carros”, explica Peter Brown. Confesso que eu já desconfiava disso desde que cheguei à Finlândia.

O resultado, após 30 meses
Depois de tantos ensaios e avaliações, o Nissan Qashqai está pronto para chegar às lojas. E se depender da aceitação que o modelo vem recebendo da crítica especializada na Europa, o veículo tem tudo para emplacar. Nesse caso, todo o trabalho da equipe de Peter Brown terá sido recompensado. A festa, porém, não poderá se estender. Afinal, sempre há um novo protótipo para ser avaliado. Felizmente.

 

 

 

 

 

 

 

 

Fiesta mudará tudo na Próxima Década

Feito no Brasil, o hatch será exportado para os EUA

Você já deve ter visto a nova geração do Mazda 2, a mais recente criação do grupo Ford. Além de mater em alta a popularidade (e as vendas) da marca japonesa, o hatch também é o ponto de partida para o próximo Fiesta.
É a partir da plataforma dele, conhecida como B2xx, que surgirá a futura encarnação do compacto da Ford, prevista para chegar à Europa agora em 2008. Até aí, boa notícia para os europeus, que terão o carro brevemente. Mas o brasileiros não precisarão ficar com tanta inveja desta vez. De acordo com Lewis Booth, chairman da Ford norte-americana, o carro também será comercializado nos Estados Unidos. E adivinha onde a versão que vai para lá será fabricada? No Brasil. É isso que afirma a publicação norte-americana Edmunds. Em uma briga com a filial mexicana, a Ford brasileira teria vencido a disputa pela produção do modelo e de seus derivados.
Os contratos de exportação do hatch para a América do Norte se iniciarão em 2010. Ou seja, a produção nacional começará pouco antes disso, provavelmente no final de 2009. Se lembrarmos que a atual geração surgiu aqui em 2002, com menos de um anos de atraso em relação à Europa, não será nada anormal termos o Fiesta em 2010, o que daria mais de três anos de vida para o modelo recém-reestilizado.
O mercado americano também importará o nosso EcoSport de segunda geração, que surgirá pouco tempo depois do hatch. Na Europa, o Fusion (uma espécie de EcoSport mais urbano) dará lugar a um modelo com jeitão de minivan, que poderá chamar B-Max – para completar a linha de minivans composta por C-Max e S-Max. Em terras Tupiniquins, também deveremos ter o novo Fiesta Sedan, já que o atual certamente estará desatualizado perante à concorrência daqui a três ou quatro anos. Um dos problemas enfrentados pelas montadoras para modernizar as gerações de seus modelos aqui tem sido o alto custo dos projetos – a GM alega isso com o Corsa, a VW com o Golf V, a Renault com o Clio III… Mas o fato de exportar os futuros  Fiesta e EcoSport para os Estados Unidos garantirá o volume de produção necessário para compensar o investimento. E, assim, os brasileiros não ficarão privados de ter os mesmos carros que rodam no Primeiro Mundo. Por aqui, porém, é praticamente certo que o hatch seja simplificado em relação ao modelo europeu, como aconteceu com a atual geração. Tanto é que o projeto verde-amarelo atende pelo nome de BV2-x6, ou seja, usa a plataforma B2xx (do Mazda 2), mas com modificações. O “V”, no caso, significa Value, ou valor. Trocando em miúdos, valor para a Ford, significa um carro com boa relação custo/benefício. O novo Mazda 2 encolheu no comprimento, e ficou mais baixo. A largura, ao contrário cresceu.
Nas laterias, destaque para as linha de cintura, que se eleva em direção à traseira e para as janelas-vigia, com formato incomum. Atrás, as semelhanças com o Mazda serão ainda maiores, já que o Ford abandonará as lanternas na coluna em favor de peças mais tradicionais, posicionais abaixo do vidro traseiro. De qualquer forma, na Europa já se comenta que este será o Fiesta com desenho mais agressivo de todos os tempos.
Quanto ao posicionamento, o Ford terá concorrentes como o Fiat Grande Punto, o VW Polo, o Citroën C3 (que até lá estará em outra geração) o Peugeot 207, previsto para chegar ao Brasil em 2008. Certamente, será mais caro que o modelo atual, mesmo porque, no final deste ano estreará o “Kazão” para ocupar vaga de carro de entrada da Ford no Brasil – até 2010 é possível que o Ka tenha sido extinto. Quanto aos motores, ainda é cedo para afirmar se os atuais RoCam 1.0 e 1.6 cintinuarão os mesmos, mas não resta dúvida de que toda a linha será flex, inlusive os modelos que irão para os EUA. Aliás, a preocupação com a economia de combustível fica clara desde o Mazda 2 - e se estenderá ao Fiesta. O hatch fabricado no Japão ficou 100kg mais leve para consumeir menos, e sua versão de acesso à gama (com motor 1.3 a gasolina de 75 cv) é capaz de rodar 18,5 km/l.
Por aqui, a fábrica de Camaçari, BA, deverá ser a responsável pela produção da família Fiesta. Como ela opera no limite, dificilmente dará conta de ainda fazer carros para os EUA. Aí entra a fábrica de São Bernardo do Campo, SP, que hoje opera com apenas 40% de sua capacidade – ainda que boa parte dessa ociosidade acabe sendo preenchida pelo “Kazão” a partir do final do ano.       

Eles têm muito em comum, mais apresentam diferenças que vão bem além dos cromados e do tamanho

 Ford Fusion e Volkswagen Jetta são sedãs bem equipados, chegam ao Brasil importados do México e estão na mesma faixa de preço. O Fusion custa 82 790 reais e o Jetta, 83 160 reais, ambos oferecidos em únicas versões. Por essas coincidências, são cobiçados pelo mesmo tipo de público, formado em geral por homens com mais de 35 anos bem postos na carreira. Eles disputam o topo do segmento dos sedãs médios, ligeiramente acima de Honda Civic, Toyota Corolla e Chevrolet Vectra. Mas, apesar dos pontos em comum, Fusion e Jetta são carros ebm diferentes.
O Fusion se impões logo de cara. Sua frente longa e traseira curta, a linha da cintura alta com a grade cromada e os grandes faróis, chamam a atenção e avisam que, apesar de ser um sedã – que pode servir como carro de representação ao levar o dono ao teatro, à noite -, ele conta com uma lado esportivo desenvolvido. O Jetta é bem mais discreto, como reza o tradicional manual alemão de como fazer carros. Mas nem por isso ele é um carro acanhado. Pelo contrário, ele surpreende quem baseia seu julgamento apenas nas aparências.
Postos lado a lado, a maior diferença entre eles está nas dimensões. O Fusion é maior, e por isso talvez consiga atrair mais olhares que o Jetta. Um bom benefício mais palpável ligado ás dimensões é o espaço interno, mais generoso no Fusion. Ainda que ambos acomodem cinco pessoas, o Ford oferece mais espaço para ombros, quadris e pernas para o povo. No porta-malas, eles se equivalem. Eles se equivalem. O Ford tem capacidade para 530 litros, enquanto no Volks cabem 527 litros, de acordo com as medições das fábricas. O Fusion foi desenvolvido com a participação das engenharias do Brasil e do México, segundo a Ford, mais não perdeu o que mais os americanos apreciam em um veículo, que é o conforto. Além do espaço interno, ele é silencioso e roda com suavidade. Sua suspenção absorve as irregularidades das ruas e a direção não exige esforço do motorista nas manobras. Ele é o oposto do Jetta, que segue os conceitos europeus. OVW sacrifica o conforto em favor da digiribilidade. Ele não chega a ser uma carro duro – podemos dizer até que os engenheiros alemães foram condescendentes na hora de atender a esse requisito -, mais suas suspenção é mais fechada e transmite seu diálogo com o piso. O carro passa sobre uma emenda no asfalto e você sente a batida nos pneus, enquanto o Fusion poupa o motorista desses detalhes. A direção do VW está sempre pronta a conversar com o motorista, repassando os estímulos que chegam da pista. Mas, nesse aspecto, não se pode afirmar que um é melhor que o outro. São personalidades diferentes, cada qual coerente com seu projeto. Quem gosta de vida boa e água fresca vai adorar o Fusion. Quem é chegado a pegar uma estrada para estimular os reflexos não vai querem largar o volante do Jetta.

Jogo virado até aqui, o Fusion só batel no rival e justificou sua superioridade nas lojas. Lançado em junho de 2006, terminou o ano como líder no segmento, ultrapassando o Accord. Ao todo, a Ford vendeu 7041 unidades do Fusion, em 2006, com uma média de 100 unidades/mês. O Jetta estreou em setembro, e fechou o ano em quinto lugar no segmento, com 748 unidades – 187 carros/mês, em média. Em janeiro de 2007 foram vendidos 1015 Fusion e 257 Jetta.
No entanto, basta chegar à pista para o Jetta dar o troco. Seu motor 2.5 FSI é um pouco menos potente, mais entrega mais torque. Como se não bastasse, o motor tem na caixa de seis marchas um aliado poderoso: a opção de trocas seqüenciais. è pisar no acelerador, para sentir o impacto do motor empurrando o carro. O câmbio automático do Fusion, é de cinco marchas, com a opção da função Low, uma redução que ajuda na sultrapassagens ou quendo se precisa de freio-motor. Segundo a Ford, o sistema proucura a redução mais apropriada para a rotação do motor. Na pista, o Jetta viu o Fusion pelo retrovisor. Foi mais rápido em aceleração e retomadas e ainda gastou menos combustível. Isso mesmo sendo mais pesado, que o Fusion. São 1469 quilos contra 1432 do Ford.
Os dois tem ar-condicionado, seis airbags, CD player com disqueteira e MP3, volante multifuncional e freios ABS, traz controle eletrônico, de tração e de estabilidade. Sua direção têm assistência elétrica, enquanto a do Fusion é hidráulica. Além de mais precisa, porque só é acionada na medida da necessidade, a eléetrica economiza combustível, poi não rouba potência do motor.
No acabamento, apesar de ter bancos de couro de série (opcionais no Jetta), o Fusion perde pontos nos outros materiais de revestimento, de qualidade inferior ao rival. O painel é alcochoado, mais é visualmente mais pobre que a do Jetta. No VW essa peça é mais macia e agradável, ao toque e ao olhar. O Jetta tem apliques de alumínio, no painel e no console. O Fusion usa placas de plástico, embora a peça que imita a laca das teclas pretas do piano seja de bom gosto. Nas portas, mais uma vez VW faz melhor figura. A Ford foi econômica no relevo da parte que reveste a porta, enquanto a Volks caprichou  na mistura de materiais, com a inclusão de um friso de alumínio. Pela expectatica que cria com seu visual externo, o Fusion merecia um acabamento interno mais sofisticado.
A escolha do Fusion traz algumas vantagens econômicas ao proprietário. A Ford oferece três anos de garantia, sem limite de quilometragem, enquanto a Volks fecha em dois anos ou 50 000 quilômetros. E, no que diz respeito ao seguro, segundo a corretora, Nova Feabri, o seguro do Fusion custa em média 3 800 reais, enquanto o Jetta fica em 5 500 reais.
Mas, apesar dessa economia, do porte atlético e das boas vendas, O Fusion não consegue superar o Jetta. Apesar de seu visual mais discreto, o Jetta tem mais ingredientes para agradar o comprador de seu segmento. O acabamento superior, a sofisticação técnica do câmbio seqüencial e da direção elétrica e os equipamentos de segurança fazem a diferença. Sem falar no desempenho e na economia na pista – que podem não ser apropriadas para o candidato a um deles, mas são sempre bem vindas.

                                                           

 

Pérola Negra

Você é fã de Chevette? Aqui temos uma versão “hatch”, que por sua vez é raríssima. Você poderá encontrar uma gangrenada no ferro velho mais próximo de sua casa, mas nós trazemos uma impecável para você. É claro que isso não basta, por isso, o dono deixou o brinquedo do jeito que o povo gosta: clássico por fora, entretanto com uns cavalinhos a mais!

 

De peão a patrão
Muitos apaixonados por carro perdem o final de semana inteiro se sujando de graça, limpando, encerando ou consertando seus xodós. Jovens ou mais velhos, não importa a idade, quando eles olham para aquela caixa metálica, fazem loucuras, ou não, pois as vezes, além de “hobbie”, pode ser o próprio ganha pão.

Por que não unir o útil ao agradável? Foi o que fez o restaurador de “carangas” antigas, Renato De Seta Vaz, de 43 anos. Há 23 anos ele tem uma oficina de restauração, a “Setacar”, e como nenhuma criança gosta que lhe tirem o doce, é claro que não poderia deixar de ter a sua máquina, cujo rejuvenescimento da “velhinha”, ele mesmo fez.
Quando jovem, ele teve um grande parceiro, que foi um Chevette L. hatch, o qual simbolizou todo o espírito de velocidade, já que Renato participava até de disputas de racha. Anos mais tarde, já maduro, o destino colocaria os dois frente a frente mais uma vez, não era o mesmo “carango”, esse era “SL”.
A raridade foi encontrada a partir de um amigo de seu irmão, que utilizada o “brinquedo” para carregar máquinas “caça-níqueis”. A partir daí, de peão o “Chevettinho” virou patrão, fato que se deve ao belíssimo trabalho realizado no GM. “Foram dois anos de preparação, e o carrinho de assoalho podre tomou jeito”, diz Renato. Realmente ele se destaca por ser único!

 

Que me desculpem os feios, mais beleza é fundamental!
A aparência deixa a entender que acabou de sair da loja, zero quilômetro, como um dia foi. Até o cofre do motor (e o próprio motor) ganhou atenção especial.

Esse Chevette passou por uma extensa restauração para chegar a esse estado. O destaque fica para as rodas originais aro 13 com sobrearos, uma mania dos anos 70 e que reviveu neste belo Chevette, somados aos pneus Pirelli 175/70 R13. a suspensão foi levemente rebaixada, graças ao filho do proprietário, Maurício. “A minha idéia era deixar a suspnsão um pouco mais alta na frente, porém, a vontade do meu ilho falou mais alto”, diz Renato. Na frente as molas perderam 1,5 elo e atrás 1 elo, e os amortecedores não foram mexidos. Quanto aos freios, permanecem originais, e se mostram suficientes. Ficamso na dúvida para julgar se por fora está mais bonito ou por dentro. É muito dificil saber! De fato, não foi esquecida uma só parte do carro, o que mostra que o dono realmente está no ramo certo. Dando aquela pegada, o volante esportivo é bastante semelhante aos usados na década de 70 pelos então “boyzinhos”, que atualmente devem ser “tiosinhos”.
No painel, que veio do Chevette GP (que incluía contra-giros), está instalado no centro, no lugar do relógio, um vacuômetro. Esse instrumento, quase ninguém instala, sendo muito dificil ver um por aí, e sua função é medir a depressão do ar na entrada do coletor de admissão. Serve para monitorar o consumo de combustível: quanto mais vácuo, mais economia.
Mais à direita, perto do câmbio com manopla cromada, existe um console com mais três instrumentos: nível do tanque, termômetro da água e namômetro do óleo, todos da clássico VDO.

 

Coração Aspiradinho
O “coração” original do Chevette era 1.4, mas na hora da reforma, renato trocou por um 1.6, um pouco mais forte e “torcudo”.
O cabeçote veio da versão a álcool, mas não é o do 1.6/S, como você pode estar pensando. Mesmo assim, como era usado nos Chevettes a álcool, ganhou-se um pouco mais de taxa que o modelo a gasolina, estando com aproximadamente 9,0:1, o que obriga o uso de gasolina Podium. O comando utilizado para ganhar um pouco mais de performace é de 276º de Indeco. Pistões e bielas são originais da versão 1.6.
Na parte da alimentação, está instalado o carburador Solex H34 com giclês aumentados para 23mm no primeiro estágio e 24mm no segundo. O coletor de escape  é do tipo 4×1 e o de admissão é original, sem retrabalho algum. Outras partes do motor como bomba de óleo, combustível, bobina de ignição etc, todas são originais.
Um detalhe que auxilia na performace é o diferencial que ainda é o do Chevette 1.4, que aliado ao motor 1.6 levemente aspirado consegue uma agilidade maior que o do modelo original, mas ficando as marchas um pouco “curtas” e o motor sempre girando mais alto. A embreagem é a do Chevette 1.6!
É bom salientar que este motor poderia render mais alguns cavalos se fosse usado álcool como combustível, mais taxa, um retrabalho mais profundo no cabeçote e carburação, mas só com isso o proprietário diz que já dá pra “brincar” bastante, inclusive arrancar junto com o Citroën C3, mas perdendo obviamente em final, como já aconteceu, segundo Renato.
Quisemos mostrar que mesmo um motor mais antigo com algumas “afinações” especiais pode ganhar alguma potência e brincar com os modelos mais novos e mais potentes, chegando aos 100km/h em aproximadamente 11 segundos.

Ficha Técnica                                                
Carro: 
Chevette Hatch SL

Ano: 1980/80
Proprietário: Renato de Seta Vaz
Preparador: Idem
Desempenho: 0 a 100 km/h: 11s

 

Ianque de alma Italiana

 

 


Com a benção dos norte-americanos, o desingner Fabrizio Giugiaro cria uma nova versão do mítico Ford Mustang

 

 

Se esta fosse uma reportagem sobre culinária, imagine qual seria o resultado de cooperação entre norte-americanos e italianos. Talvez um hambúrguer duplo coberto com parmesão e molho de trufas apimentado. Um típico exemplar de fast-food, mas cujo sabor fantástico explodiria na boca à primeira abocanhada. Sabores e temperos à parte, é mais ou menos assim que pode ser definida uma das mais recentes criações dos estúdios Italdesing: o Ford Mustang by Giugiaro.
Visulamente, não há como deixar de reconhecer o lendário automóvel da ford. Afinal, a intervenção de Fabrizio Giugiaro – filho do mestre Giorgetto – não pode ser considerada impactante. O modelo ganhou detalhes como lanternas e saídas de escape redesenhadas, portas asa-de-gaivota, e um belíssimo teto translúcido, mas o estilo original não foi alterado.
Isso, no entanto, não desmerece o trabalho do desingner italiano. Pelo contrário, Como no caso do doubleburger citado no início deste texto, as alterações promovidas por Giugiaro  funcionam como o condimento que dá um novo paladar a um prato bastante conhecido. Então, vamos degusta-lo!
Ao toque de um botão, as portas se abrem elegantemente, dando acesso ao interior decorado de maneira mais norte-americana possível. O acabamento mistura partes metálicas cromadas e pintadas e revestimento de couro marron e…pele de vaca!O resultado é de gosto bastante duvidoso, mais não pode se negar que chama bastante atenção. Dá vontade de gritar: “Aiô, Silver!”
A controvérsia acaba no momento em que se dá a partida no pony car. O motor – como não poderia deixar de ser – é um v8 de 4.61 supercharged com cerca de 500cv. A sinfonia que soa pelo duplo escape (um típico som norte-americano) não deixa dúvida sobre o que este Mustang é capaz de fazer.
O câmbio manual de 5 marchas tem engates preciosos e o acionamento da embreagem é bastante leve, ao contrário do que se poderia esperar. As arrancadas são vigorosas e, conforme as rotações do propulsor sobem, é possível perceber o funcionamento do compressor “soprando” o ar para dentro dos cilindros. Ainda bem que, felizmente, Giugiaro não se esqueceu da segurança. Para deter este Mustang, a empresa providenciou enormes discos da Brembo. “Eles ficam muito bem dentro das rodas O.Z., explicou Fabrizio.

As alterações de Giugiaro deixaram o Mustang com um estilo mais atual. As linhas originais, porém, permaneceram como uma homenagem ao ícone norte-americano.



As portas no estilo asa-de-gaivota conferem um charme particular ao modelo criado pela Italdesign

 

Embora contente com sua obra, Giugiaro descarta a hipótese do conhecimento se tornar a próxima geração do Ford Mustang
Rodar com o Mustang by Giugiaro também proporciona outra sensação fantástica: sentir-se como em um caça, graças ao teto de vidro especial. O designer confessa que chegou a ficar preocupado, pois temia que o habitáculo se tornasse um forno em dias de muito sol. Graças a tecnologia, porém, esse problema foi eliminado. O material, feito pela Solutia, empresa especializada em vidros especiais, filtra 100% dos raios solares. “Rodei com o carro em dias quentes e ensolarados sem problema algum.” afirma Fabrizio. Vale registrar, que as barras longitudinais são reforçadas e protegem os ocupantes no caso de acidentes com capotagem.
A questão agora é: será que o conceito criado pela Italdesign possuí chance de se tornar o próximo Mustang de série? Embora o próprio J Mays (chefe dos desings da Ford) tenha aprovado o projeto, Fabrizio Giugiaro descarta essa hipótese. Além disso, explica, “Apesar de se tratar de um carro muito moderno e apaixonate, este não é um projeto criado totalmente por mim.” É verdade. Mas bem que os progetistas  norte-americanos poderiam se inspirar um pouco mais no estilo italiano. Afinal, embora seja a terra do hamburguer e do cachorro-quente, os Estados Unidos consomem também muita pizza.
Rodar com o Mustang by Giugiaro também proporciona outra sensação fantástica: sentir-se como em um caça, graças ao teto de vidro especial. O designer confessa que chegou a ficar preocupado, pois temia que o habitáculo se tornasse um forno em dias de muito sol. Graças a tecnologia, porém, esse problema foi eliminado. O material, feito pela Solutia, empresa especializada em vidros especiais, filtra 100% dos raios solares. “Rodei com o carro em dias quentes e ensolarados sem problema algum.” afirma Fabrizio. Vale registrar, que as barras longitudinais são reforçadas e protegem os ocupantes no caso de acidentes com capotagem.A questão agora é: será que o conceito criado pela Italdesign possuí chance de se tornar o próximo Mustang de série? Embora o próprio J Mays (chefe dos desings da Ford) tenha aprovado o projeto, Fabrizio Giugiaro descarta essa hipótese. Além disso, explica, “Apesar de se tratar de um carro muito moderno e apaixonate, este não é um projeto criado totalmente por mim.” É verdade. Mas bem que os progetistas  norte-americanos poderiam se inspirar um pouco mais no estilo italiano. Afinal, embora seja a terra do hamburguer e do cachorro-quente, os Estados Unidos consomem também muita pizza.

 

 

 

 

 

Melhor dos Melhores

Lado a lado na estrada, os dois maiores supercarros da história, Ferrari F40 e McLaren F1, mostram quem é o melhor

Céu azul e as estradas vazias na planície de Salisbury, no sul da Inglaterra, cumprimentam nosso comboio. Mãos suadas ao volante, tímpanos trepidando com o gemido do V12, a última coisa que quero encontrar – depois de um radar móvel – é mal tempo.
Minha testa tem mais sulcos  que aquelas grelhas elétricas do George Foreman, tensão suficiente para fazer um Prius funcionar até o fim da década. Tento registrar cada detalhe da experiência na memória . Acho que Ferrari  F40 e McLaren F1 são os carros mais importantes, fascinantes e desejáveis que eu terei a sorte de dirigir.
Mais de uma década se passou desde que o mais novo deles foi lançado. Ainda sim, eles são lembrados com mais consideração que qualquer outro carro fabricado antes ou depois. Só o Bugatti Veyron ocuparia semelhante espaço no inimaginário.
Embora a Ferrari afirme que a F40 foi concebida apenas para celebrar 40 anos de mercado, a impressão fora de Maranello era que a 288 GTO tinha sido superada pelo Porsche 959 e que os italianos sentiam que algo precisava ser feito. O Porsche ficava tão à vontade numaAutobahn, com uma maleta de negócios no banco do passageiro como na maleta de negócios no banco do passageiro como na famosa reta de Mulsanne ou até o no deserto do Saara. E era cruciais 11 km/h mais veloz que a 288 GTO.
Baseada na 288, a F40 tinha que deixar o mundo sem qualquer dúvida de que o melhor supercarro era feito em Maranello. Para isso, a Ferrari não contava com a magia eletrônica, mais sim com sua experiência em corridas. A selvagem carroceria de composto de Kevlar e fibra de carbono com seu aerofólio, uma mudança radical na elegância da Pininfarina, apontava o compromisso com o gerenciamento do ar. Havia tanques de combustível emprestados dos carros de corrida, janelas laterais corrediças de Perspex, assentos individuais, e opção de caixa de marchas não sincronizadas. Seu V8 biturbo era baseado no da 288, mais trabalhado. A pressão subiu de 0,8 para 1,1 bar. A potência aumentou 20%, indo a 478 cv a 7000 rpm. O torque cresceu a 58,5 mkgf a 5000 rpm – númertos alucinates para um carro de 1100 quilos. Os engenheiros afirmavam que, para atingir 700 cv, bastaria um ressalto e troca de turbo.

Ventilador no assoalho Em 1988, a idéia de alguém fazer um carro capaz de desbancar a F40 parecia improvável. Mas Gordon Murray tinha um plano. Aliás, quem melhor para construir a última palavra em carros de alta performace que a turma que rivalizava com a da Ferrari em experiência em corridas? Murray tinha sido responsável por desenhar as máquinas de F-1 Brabham, com inovações como o ventilador sob o assoalho do BT46B, que colocava o carro no chão. Apesar do nome, o F1 nunca foi concebido como um carro de corrida. Viria o sucesso em Le Mans, mais isto não estava nos planos. Murray apenas queria fazer o maior supercarro de rua já feito – acabou fazendo o mais caro, também. Mas, apesar do seu preço de 540 000 libras (cerca de 1 milhão de dólares), a McLaren perdeu dinheiro e, cada exemplar vendido. Não é difícil entender. Dada a experiência nos GPs, o chassi não poderia ter sido construído com nada que não fosse fibra de carbono. Tudo, incluíndo o CD Player, foi projetado para manter baixo o peso do F1, que acabou ficando em 1138 quilos.

Pink Floyd O motor também devia ser especial. E era, embora nã fosse um Honda, primeira opção de Murray. A BMW forneceu um V12 de 6 litros aspirado, desenvolvido em tempo recorde. Murray pediu 450 cv e recebeu 627, que levam o F1 de 0 a 320 km/h em menos de meio minuto.
O GTR vermelho do baterista da banda Pink Floyd, Nick Mason, está distante da visão original de Murray, mas até seu criador considerou que para esta matéria ele seria melhor que um carro standard para se opor à Ferrari. Vale dizer que a versão GTR, da qual foram produzidas apenas 28 unidades, era destinada as competições de longa duração (em 1995 obteve primeiro, terceiro, quarto e quinto lugares nas 24 horas de Le Mans). O carro de Mason foi modificado para uso em estradas. Apenas dois dos três assentos  do carro de rua são mantidos, seus mostradores analógicos deram espaço a um painel digital, as portas são alinhadas em fibra de carbono simples e há botões por toda parte. É quente, barulhento, e tem a mais perfeita posição de dirigir. Murray colocou o motorista no centro do carro, de olho no máximo de espaço para a cabeça e pernas e ótima visibilidade traseira. Isso deu também ao F1 a melhor distribuíção de peso possível.
Comparado ao ambiente de ficção científica do F1, a F40 parece bem mais velha que seus 20 anos.

Enquanto o motor da F40  está esperando o despertador tocas as 4000 rpm, o F1 já levantou, tomou café da manhã, leu o jornal e saiu para o trabalho.  Ele acorda a partir da rotação zero, e vai crescendo atés seus ouvidos não aguentarem mais. A embreagem é pesada e os engantes das marchas, justos, mas a ação é positiva, mais ainda que na F40. O som na cabine é único, com o acmpanhamento do gemido emitido peolas engrenagens de corte reto do câmbio. As evidências dão embasamento à superioridade do F1: o esforço pelos 12 segundos na corrida até 200km/h é batido com folga pelo Mc Laren, que leva 9,4 segundos, graças a sua supremacia em relação peso/potência.

Quando o primeiro McLaren de rua chegou, em 1994, a F40 já estava morta. Agora ambos já se foram há muito, mais continuam sendo assunto de entusiastas que sabem que havia algo mais nessa dupla  que a capacidade de encurtar pistas como nenhum outro carro havia feito antes. O Porsche 959, assim como o McLaren de rua, depois dele, e o Veyron e o SLR, depois disso, foram construídos para poderem serem usados dia sim, dia não. Eles poderiam ter sido até mais rápidos, mais leves, mais afinados de dirigir, se a usabilidade não tivessem sido tão importantes. A F40 era crua demais para ser usada diariamente, mas agora nós entendemos o seu propósito.
No placar final, o McLaren venceu a F40, pelo menos nessas estradas. Quase tudo o que lhe diz respeito é melhor.  O motor é sublime, o desempenho surpreendente, a rigidez torcional ainda mais e o nível de equipamentos, uma maravilha. Mas, quando se comparam dois titãs como o F1 e o F40, esse é o ponto máximo a que a objetividade nos leva. Estranhamente, é a Ferrari que, vira e mexe, me atrai de volta. Eu sofro por querer uma F40 de um jeito que não ocorre com o F1, ou ainda um Veyron. A Ferrari e o McLaren serão lembrados como os maiores de seu tempo. Seu apelo vai muito além da simples velocidade em linha reta. Teremos condições de dizer o mesmo sobre o Veyron daqui a 20 anos? Desconfio que não.

500 e Cacetada!

Ter um Marea versão turbo já é sinônimo de ter um carro com um belo desempenho. Faz de 0-100km/h em oito segundos e alcança mais de 200km/h. Mas para algumas pessoas isso não basta. Sorte nossa!

 

 

Louco?!
Apostando que o mito sobre o alto custo de manutenção do Marea seria somente um mito mesmo, Fernando de Carvalho, empresário, adquiriu um belo exemplar do automóvel Fiat. Após algum tempo, o carro quebrou e o que seu proprietário descobriu é que já havia uma “preparação”(muito mal feita por sinal) em seu motor que já era turbo. Isso era tudo o que faltava para que a idéia de mexer no carro inteiro virasse praticamente uma obsessão. Muitos preparadores recusaram, ficara com o pé atrás, até que há seis meses, a Racecraft aceitou o desafio: “Muita gente falou mal, mais no final todo mundo gostou” diz Gabriel, o preparadopr e dono da Racecraft. O resultado foi um árduo trabalho, aproximadamente 30 mil reais gastos somente no motor com mais de 500 cavalos de potência! Coisa de louco? Concerteza os loucos serão aqueles que ousarem mexer com essa ferinha, já que a intenção é levar o carro para tracks days e arrancadas.

Puro veneno, sem enfeites
O carro não recebeu modificações externas que pendesse para o tuning. As alterações feitas no veículo visavam apenas o desempenho, como deve ser. Pra quê “perfumaria” se o carro não anda?

Por fora o que entrega o ouro são as rodas de aro 17 da Mangels, calçadas em pneu Yokohama 205/45 R17. Essa mudança foi necessária, para melhorar a aderencia nas arrancadas. Rodas menores tendem a “patinar” com mais facilidade, perdendo preciosos segundos nas arrancadas. Como só as rodas não fazem milagres, as molas foram retrabalhadas pela Alonso Molas, ficando mais curtas, e os amortecedores são Fênix, com 50% a mais de dureza. Para parar com mais eficiência, os discos de freios, foram trocados por outros da Power Brakes, com pastilhas da mesma marca. Esses discos são frisados, refrigeram melhor e ainda ajudam as pastilhas a se manterem sempre limpinhas. Os dianteiros têm 285 mm e os traseiros 250mm. De resto, tudo na mais bela originalidade. No interior, só foram acrescentados manômetros, para monitorar a cavalaria, que são: hallmeter, manômetro de turbo e óleo da ODG e só! Nada de frescura.

O Haras
Você quer motor? Aqui tem de sobra! Vamos ver o que foi feito para quase triplicar o número de eqüínos do propulsor Fiat.  A turbina original, a grande responsável  pelo desempenho do carro frente às versões normais, foi trocada por outra maior, para poder dar mais “pegada” em alta rotação, pois o carro foi feito para andar em estradas literalmente “comendo o asfalto”!

A injeção é do tipo seqüencial, ou seja, ela injeta o combustível (álcool) só no cilindro que está fazendo a admissão, economisando comustível, e não em todos de uma vez, como acontece nos sistemas mais antigos. Para “puxar” o combustível, nada melhor do que a velha bomba do Gol Gti né? Mas, mesmo assim, ela foi trabalhada para que se pudesse oferecer o máximo de desempenho, com subcachê, que, com grosso modo, seria um cash tank, mais que tem um fucionamento diferente, pois em curvas acentuadas, quando o tanque fica inclinado, ele impende que entre ar ao invés de álcool no sistema, evitando assim possíveis falhas na alimentação, ou seja, com ele, a bomba sempre tem combustível e nunca tem ar. A pressão da linha do combustível agora trabalha com 3bar iniciais e 5bar finais.

Cuidado, se não ele passa por cima
O módulo de ignição é original, mais foi retrabalhado para produzir mais faíscas. Cabos de velas? O Marea não usa! Em compensação usa cinco bobinas e velas modelo NGK 9 V-Power, que garantem uma queima perfeita da mistura. O cabeçote foi retrabalhado pela Paula Faria, com ângulos suavisados e dutos polidos, enquando que o comando permanece original, já que ele vem mais “bravinho” de fábrica nessa versão turbinada. Sem contar com o avanço da polia, característica dos motores 5 cilíndros do Marea que, assim como o Gol Turbo, avançam alguns graus em altas rotações, aumentando o tempo de abertura das válvulas e melhorando o desempenho. Pura tecnologia.

Para aguentar a nova potência, os pistões tiveram que ser forjados. è claro que a montadora italiana melhorou a qualidade dos que vinham, equipados originalmente, mas eles poderiam não resistir a essa nova potência, então o preparador Gabriel achou melhor instalar os da Powertech, de 83,5 mm passando a cilindrada para 2.100cc e fazendo conjunto com as bielas da mesma empresa.

Música para os ouvidos
Agora, para passar a potência para as rodas o câmbio e o diferencial se mostraram suficientes, menos a embreagem, claro! Para sanar esse “probleminha”, foi instalado um conjunto de cerâmica da Displatô, com seis pastilhas e platô com 1300lb. Vocês não imaginam o que é esta máquina acelerando! O lindo ronco se dá graças ao cano de 2″ desde o coletor até o final, com apenas um único abafador. É muito lindo! Depois de tudo isso, que venham os “APzeiros” da vida, “zetequeiros” ou qualquer outro, porque com esse motor, poucos podem. Pode ter certeza!